また、自動車と言えば四輪駆動車が一般的であり、六輪駆動車や八輪駆動車などが浸透していないために、「4WD」という表記や呼称が広く定着したと考えられます。 今やさまざま種類の4WD、すなわち四輪駆動車が生産販売されています。さて、そもそも4WDとは何なのでしょうか?AWDとの違いから、大きく分けて4つに分類される四輪駆動方式の解説とそれぞれのメリット、デメリットを解説します。, 4WDとは、自動車の四輪すべてを駆動する方式の名称です。英語表記の「4 Weel Drive」の頭文字を取ったもので、日本語表記では「四輪駆動」となります。, 量産型乗用自動車初となるフォード モデルTが誕生したときは、後輪のみを駆動する「後輪駆動」しかありませんでした。, その後、前輪のみを駆動する「前輪駆動」ないしは、「FF」(フロントエンジン・フロントドライブ)が登場。その後にようやく4WD/四輪駆動が登場します。, 世界初の量産乗用車で4WDを採用したのは、スバル「レオーネ エステートバン」、1972年のデビューでした。それまでの4WDは、ジープなど乗用ではないタイプのクルマしかありませんでした。, 「AWD」は「All Wheel Drive」の頭文字を取ったもので、日本語表記では「全輪駆動」となります。乗用車においては、4WDもAWDも同じ意味です。, 細かく言うと、6輪以上の自動車ですべてのタイヤを駆動する方式の場合、4WDでなく「AWD/全輪駆動」となります。, ただ、「前輪駆動」と「全輪駆動」は同じ「ぜんりんくどう」と同じ読みなので、口語のときは使わないのが通例です。, メーカーによって、「4WD」だったり「AWD」だったりしますが、大抵は常時四輪駆動もしくは、電子制御式四輪駆動(詳しくは後述)に「AWD」を使っている傾向があります。しかし、あくまで「傾向」であり、使い分けに明確なルールはありません。, 世界初の乗用四輪駆動車「スバル レオーネ エステート バン」は、常に四輪駆動で走る「フルタイム4WD」でした。, 文字通り「フルタイム」「4WD」で走る四輪駆動方式は、機構が最もシンプルになります。世界初の乗用車に採用されたのも、このあたりの事情があったのでは、と推察できます。, 「フルタイム」の対義語「パートタイム」、文字通り必要なときだけ4WDに切り替えができる四輪駆動方式を「パートタイム4WD」といいます。, 自動車の歴史の流れでは、フルタイム4WDの後に、パートタイム4WDが登場していますが、これは乗用車での話。1960年代の乗用には全くもって相応しくない「ジープ」には、2WDと4WDが手動で切り替えができる「副変速機」を設けていたモデルがあります。, 「パートタイム4WD」は1980年代に開発された四輪駆動モデルの主流となっていました。現在販売中の新車でも「クロカンSUV」に分類されるスズキ ジムニー、ジープ ラングラーなど、悪路走行性能を重視するモデルに、パートタイムAWDが採用され続けています。, 前輪と後輪のトルク配分をコンピューターが自動でリアルタイムに制御する方式が「電子制御4WD/AWD」です。, 前述の「フルタイム4WD」と基本は同義になりますが、電子制御によって燃費が良くなる前輪のみを駆動させたり、胸のすく走りが体感できる後輪駆動としたりするなどの変化をもたらすことができるため、明確に区別されます。, タイヤの回転数、駆動力のかかり具合をセンサーが検知、コンピューターが滑っている駆動輪を検知し、滑っていない側へ駆動力(トルク)を配分したり、ドライバーの任意で選べる走行モードにより、前後輪へのトルク配分を変化させたりできるものとなっています。, また、前後輪だけでなく、左右のタイヤへのトルク配分も変化させることができる電子制御四輪駆動方式があり、例えば1輪だけぬかるみにはまっても、他の3輪へ駆動力を回して脱出する、といったことができるようになっています。, 電子制御4WD/AWDは現在の四輪駆動方式の主流となっています。自動車メーカー毎にその名称が与えられています。その代表例は次のとおり。, 2001年にダイハツが発売した軽自動車「MAX」には電子制御式の四輪駆動機構「サイバー4WD」という機能が搭載されています。ダイハツ MAXとサイバー4WDについては以下の記事で紹介しています。, 「E-Four」、「e-4WD」は、前輪をエンジンの力で駆動し、後輪を電気モーターで駆動する方法です。, 「E−Four(イー・フォー)」はトヨタが2009年に商標登録した名称、「e-4WD」は日立製作所が開発した名称(商標登録されていない)です。, 両者には大きな違いがあり、「E−Four」はハイブリッド・エンジン車の後輪を電気モーターで駆動する方式となりますが、「e-4WD」はハイブリッドではないエンジン車の後輪を電気モーターで駆動する方法となります。, 自動車の歴史の流れでは、先に日立製作所の「e-4WD」が市販化し、2002年に日産 マーチ 3代目など、2003年にマツダ デミオ 2代目などに採用されています。その後、トヨタの「E−Four」が登場します。, 前項の「電子制御4WD」の派生となり、かつその上位互換といえるのが「E-Four・e-4WD」となります。, この項では、まず大きく4WDのメリット、デメリットを比較、その後で4種類の四輪駆動方式のそれぞれのメリット、デメリットを比較します。, 4WDのメリットは「オフロードでもオンロードでも高い走行性能が得れられる」、これに尽きるといって過言ではないでしょう。, オフロードでの4WDの有用性は言わずもがなですが、乾燥したオンロードでも4WDが優れる点はいくつもあります。, 4WDのデメリットは主に次の5点。ただし、現在の最新の技術では解消されたデメリットは数知れず。特に燃費。この点は後述します。, 電子制御4WDが普及し、技術もこなれてきた2020年、販売されている新車の電子制御4WDモデルは、昔よりも燃費が大きく改善されています。, カタログに記載されているWLTCモード燃費の差異が縮まり、2km/L前後しか変わらないモデルも多数出てきています。実燃費となると、2WDとの違いがほとんどない、路面状況によってはむしろ4WDの方がよかった、というケースも珍しくありません。, 4WDとは?を本記事執筆時点での定義、意味を一言でまとめると、次のようになるでしょう。, 【新型ノート フルモデルチェンジ最新情報】2020年11月下旬に予約受注開始か!読者からのリーク情報, 【次期新型トヨタ ノア/ヴォクシー/エスクァイア】フルモデルチェンジは2021年6月?2022年に延期?, 【次期新型トヨタ ランドクルーザープラド 最新情報】フルモデルチェンジは2021年2~4月か!, 【トヨタ】新型車デビュー・モデルチェンジ予想&スクープ|2020年11月6日最新情報, 【新型トヨタ アルファード】フルモデルチェンジは2022年!?ヴェルファイアは廃止へ?, 復活新型ホンダ インテグラの大予想デザインCGを入手!懐かしのカッコインテグラを振り返り, 【南明奈#おため試乗】トヨタ新型ライズを欲しい人は必見!いいとこ取りコンパクトSUV, MOBYは毎日クルマを”使う”人、持っていない人に車を好きになってもらうため、新型車、最新の技術やサービスからドライブ情報まで、車の楽しさや魅力を発信します。, 4WDとは?AWDとの違い、全4種の四輪駆動とメリット・デメリットを解説|実は燃費が良かった?, 駆動方式まとめ|FF・FR・MR・RR・4WD(AWD)の構造の違いとメリット・デメリット比較!, SUVとは?意味と定義を解説|RV・クロカン・コンパクトSUVの違い|意外に多いデメリットとは, FF、FF車とは?なぜ今FFが主流?意味とデメリット、駆動方式の構造と仕組みのまとめ!. ただし、中には公道を走れない車もあるので、購入を考えている方は注意しましょう。. 解決済み 各社の4WDの違い(雪道に強い4WDは?. 4wdとは?車には2wdと4wdの2つの駆動形式があります。今回は4wdの駆動形式についてパートタイム4wdやフルタイム4wdなどの仕組み、4輪で駆動することのメリットやデメリットを解説します。走破性が高く雪道に強い4wd … 上記をまとめると、以下の様になります。 6 4輪直結パーマネント4wd エンジンの駆動が4輪に直結されている。 5 フルタイム4wd 常時4輪に駆動が掛かっており、もし1輪が空転しても他の車輪に駆動が伝わる。 4 アクティブ・オンデマンド4wd 必要な場面になると4 … 4wdの仕組みや燃費性能、メリット・デメリットをまとめました。テレビcmや雑誌で「4wd」と書かれていることをよく目にしますが、どういうことかわからない方向けの記事です。また、燃費はどう … いよいよ冬本番! 冬将軍の季節がやってきました。雪道を安全に走るのはもちろん、走りを楽しみたい人にとって、本格的な4WDシステムを持つ「ホンモノの四駆」が欲しいですよね。, ということで、最新の4WD事情はどうなっているのか? 雪道を本格的に走れる「ホンモノの四駆」はどのクルマなのか? モータージャーナリストの鈴木直也氏が解説します。, 1941年の誕生以来、実に77年の伝統が息づくジープ・ラングラー。左は1945年式のCJ-2A。右は新型JL型ラングラー・ジープ・ルビコン。7本スロットグリルに丸目ヘッドライトは変わらず, 特殊車両は別として近代4WDの元祖はジープということで異論はないだろう。 シンプルなラダーフレームに前後リジッドのサスペンション。, 基本パワートレーンはFRでトランスミッションには副変速機付のトランスファーが備わり、4WDを選択すると、そこからダイレクトに前輪に駆動力が供給される。いわゆるパートタイム4WDといわれるシステムだ。, この4WDシステム、構造がシンプルで耐久性に優れるのが特徴だが、そのかわり4WDのまま舗装路を走るのは苦手。前後車軸の回転差を吸収するセンターデフを持たないため、小回り時にブレーキング現象が発生するなど使い勝手が悪い。, 結果として、スペースとコストに余裕がある場合、本格派オフロードヴィークルはセンターデフを備えた複雑な4WDメカニズムに進化してゆく。, 先代から採用されているスーパーセレクト4WDIIを踏襲。先代から変わらず、状況に合わせて前後の駆動配分を電子制御で自動的にフロント:33から50、リア:67から50の範囲で最適にするようになる。また、従来通り直結4WD、後輪2WDにもなる。シャーシは先代から継承されたラダーフレーム・ビルトイン・モノコックボディ(モノコックボディに前後貫通したラダーフレームを溶接した形)である, このタイプの元祖は1970年デビューの初代レンジローバーだが、究極は現行パジェロだ。, そのスーパーセレクト4WD−IIは、センターデフ+Hi/Lo2段切換のトランスファーを中心に、前輪への駆動を切り離した2WDモード、プラネタリーセンターデフ+ビスカスLSDによる前33/後67の不等比トルク配分モード、センターデフをロックした直結4WDモードなど、多彩な駆動バリエーションを用意。, 走行条件に応じて切り替えができる3つのモードを継承。駆動力を適切に配分する「4WDオート」、強力なトラクションが得られる「4WDロック」、燃費の良い「2WD」をセレクトして、多様な走りを実現, ミニバンのなかで唯一、雪道を本格的に走れる、ホンモノの四駆は新型デリカD:5しかない(2018年11月21日から予約受注が開始され、発表発売は2018年2月頃と予想)。, デリカD:5のオールホイールコントロールには、4WDロックモードがあるので、いざという時にも心強いトラクション性能が得られる。, 尿素SCRシステムやトルクが2kgmアップした2.2L、直4ディーゼルエンジン(145ps/38.7kgm)、8速ATなど魅力度もアップした点も見逃せない。, 2007年9月に発売、2015年に2度目のマイナーチェンジを行っている。マルチテレインセレクトはモードセレクタースイッチで、5つのモード(ROCK/ROCK&DIRT/MOGUL/LOOSE ROCK/MUD&SAND)のなかから路面状況に適したものを選択すると、各モードに応じたブレーキ油圧制御に自動的に切り替わり、駆動力を4輪に最適に分配するシステム, ランクルのトルセンセンターデフLSD付き4WDは、こちらもトルセンの特性を活用して基本前:40/後:60の不等比トルク配分を行ない、センターとリアのデフをメカニカルにロックできる機構やダウンヒルアシストなど総合的な駆動力制御機能を盛り込んでいる。, ランクルのウリはマルチテレインセレクトと呼ぶ駆動力制御システム。泥濘や砂地など路面モードが5種類用意され、エンジントルク制御とブレーキLSDを組み合わせて各輪の駆動力を最適化。, いっぽう、こういうハイテク4WDメカニズムに対するアンチテーゼとして「4WDメカニズムはシンプルであるべし」という考え方もある。, オフロードでは過酷な環境になればなるほどシンプルで頑丈なことが重要になる。いくら快適でも途中でスタックしたり、故障したのでは意味がない。厳しい条件で使われる4WDほど、何よりも信頼性が重視される。, ジムニーほど世界中さまざまな環境で酷使される4WDは他になく、しかもメンテに充分なお金がかけられない途上国のシェアが大きい。そこでは、高級で複雑な4WDシステムも宝の持ち腐れ。タフで簡素なメカニズムが求められる。, この新型ジムニーの4WDシステムは1945年デビューのジープCJから基本的に変わっていない。ひょっとすると、オフロードを走るための機構は、これ以上進化しようがないほど完成されているのかもしれない。, 本格オフロード志向のクロカン4WDに対して、よりオンロード志向のSUVで4WDの主流となっているのが電子制御カップリングによるスタンバイ4WDだ。, メカニズムはいたってシンプルで、基本となる2WDシステム(FFでもFRでもいい)から、電子制御カップリングを介して、もう一方の車軸へトルクを取り出すというもの。, ビスカスカップリング全盛の頃はスタンバイ4WDというと「あぁ、生活4WDね」という感じでクロカン派からナメられていたが、これが電制カップリングの進化によって様変わり。センターデフ付き4WDのシェアを切り崩している。, このタイプで先行していたのは2000年デビューの初代エクストレイルだが、それまでセンターデフを採用していた三菱やトヨタが、エアトレックや3代目RAV4で電制カップリングに転向したのがターニングポイントだった。, タイムラグゼロでトルクが伝達できるのはセンターデフの魅力だが、自由にトルク配分を変化させたり、制御の自由度が高いのは電制カップリング。スタビリティコントロールとの相性も良い。, この優れた特性がウケて、最近登場するSUVの4WD仕様はほぼ100%電制カップリングを使ったスタンバイ型に移行している。, ただ、各メーカーが同じ電制カップリングユニット(主流はジェイテクト製)を使うようになると、ライバルとの差別化はその制御をいかに賢く行うかにかかってくる。, エクストレイルが採用しているのがオールモード4×4i。ロックモードはフロント50%、リア50%、オートモードはフロント100%〜50%、リア0%〜50%、2WDモードはフロント100%、リア0%の駆動力配分, ここでも先行したのはエクストレイルで、2代目の“オールモード4×4i”でより高度なインテリジェント制御に進化。新たに“ヨーモーメントフィードフォワード制御”という概念が導入されている。, 舵角センサーやアクセル開度などからコーナー進入時のドライバーの意思を予測。前輪のコーナリングフォースを確保するため、必要なら後輪にトルクをシフトさせる制御を行なう。, 考え方としてはFRベースのアテーサE−TSと同様の制御だが、FFベースだと通常のフィードバック制御ではどうしても“遅れ”が生じて違和感が残る。, SUVで重要なアイスバーンでのリニアなハンドリングを狙おうとすると、予測制御でないと間に合わないのだ。, 旋回が始まった後は横Gから算出されるヨーレートと舵角センサーから見た目標ヨーレートを比較、今度はフィードバック制御で前後トルク配分を変化させて目標コーナリングラインに乗せるべく前後駆動力配分が調整される。, この考え方を踏襲し、さらにお得意のGベクタリング制御を盛り込んだのがマツダのi-ACTIV AWDといえる。, マツダによると、いくら電制カップリングを巧みに制御してもエンジン側のトルクレスポンスが追いつかないと絵に描いた餅で、緻密にトルク変化を制御できる応答性の高いエンジンがあってはじめて、思いどおりのライントレースが可能になるという。, つまり、最新の電製カップリング4WDの制御は、相当にハイレベルなところまで来ているということ。タフネスと信頼性を重視するオフロードとは対照的に、緻密でデリケートな領域で技術競争が繰り広げられているわけだ。, スバルといえば4WDの種類が多いことで知られるが、WRX STIの6MT仕様は前41:後59の不等比トルク配分で、しかもセンターデフの差動制限率をドライバーが自由に選べるのが特徴。, DCCDドライバーズ・コントロール・センター・デフ)と呼ぶこのシステムはスバルだけのユニークなメカニズムだ。, 従来は電子制御と機械制御の組み合わせだったが、2017年6月の年次改良で、これを電子制御のみに一本化。「新電子制御マルチモードDCCD」として、回頭性をこれまで以上に高めている。, VTD-AWDの構造は複合遊星歯車(プラネタリーギヤ)式センターデフ+電子制御LSD(油圧多板クラッチ) で、基本的な前後トルク配分は前45、後55, センターデフ付きでもAT仕様では不等比トルク配分が前45:後55となり、油圧多版クラッチLSDが備わるVTD-AWD(バリアブル・トルク・ディストリビューション/不等&可変トルク配分電子制御AWD)となる。WRX S4とレヴォーグの2Lモデルがこのシステムを採用している。, 通常時のデフフリーの状態でやや後輪寄りの駆動配分とし、前輪の縦方向のグリップ負担を減らしてFR車的な回頭性を追求したシステムで、スロットル開度やエンジン回転、車速、前後輪の回転差をセンシングし、走行状況の変化に応じてトルク配分を制御。, 低μ路では前後直結状態にも近くなるなど、曲がりやすさと走破性を高い次元で両立している。, 雪道や砂利道など滑りやすい道を走行する時は「SNOW・DIRT」モード、深雪やぬかるみといったタイヤが埋まってしまうような道では「DEEP SNOW・MUD」モードを設定できるXモードが採用されたフォレスター, 先代フォレスターのMT仕様にはセンターデフ+ビスカスLSDというシンプルな仕様があったが、インプレッサやレヴォーグ1.6L、レガシィ、アウトバック、XV、フォレスターなどは、ACT-4(アクティブトルクスプリット4WD)を採用する。, このACT-4は、前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧多板クラッチを配置し、状況に応じて後輪に駆動力を伝える仕組み。前後トルク配分は60:40が基本となる。, なかでもX-MODEが付いたアウトバック、XVやフォレスターは、悪路走破性が高く本格派だ。, スポーツハイブリッドi-MMDに初のAWD、リアルタイムAWDを組み合わせた新型CR-V, スポーツハイブリッドi-MMDに初めて4WDが組み合わされた点に注目。組み合わされたのは電子制御式デュアルポンプを使ったリアルタイム4WDだ。, 前後駆動力の配分方法は非常にシンプル。i-MMDで生み出された駆動力は、フロントのデファレンシャルギヤと直結でつながっているドライブシャフトを経て、車体後部に配置された電子制御デュアルポンプシステムを通じて前後輪の駆動配分が制御される。またモーターならではの緻密なトラクション性能も期待できる。, GT-Rやスカイライン、フーガの日産勢は、ATTESA E-TSからの伝統を引き継ぐアクティブトルクスプリット4WDを採用するが、こちらはFFベースのスタンバイ4WDとはコンセプトが異なるスポーツ志向の強いキャラクターだ。, ホンダは、NSXとレジェンドでモーターとトルクベクタリングを併用した超ハイテク4WDにトライしている。こちらは、エネルギー回生やヴィークルダイナミクスなど、従来の4WDとは次元の異なる領域に踏み込むスーパー4WDだ。, アウトランダーPHEVなどもそうだが、これからはモーターを活用した4WDシステムが増えてくるのは間違いないところで、そうなると4WDの設計コンセプトも大きく変化することが予想される。, ベストカーの最新刊が本日発売!最新号では、次期型マツダCX-5含むマツダ近未来戦略の最新情報をお届け。  そのほか、新型MIRAIプロトタイプ、新型ローグ(日本名:エクストレイル)、新型マグナイトなど注目車種の情報から、「三菱自動車・加藤….