肝心の走行感覚はいかがか。ソリオに載せられたときにもAMT+モータの威力に感動したが(変速機が好きなもので判官贔屓なのはご容赦ください)、スイフトのシステムはさらに上手をいく躾とされていた。 スズキのagsは5速マニュアルトランスミッションにイタリア・マレリ社のロボタイズドクラッチ機構を付けたものです。 MT車だと、速度に応じて自分でクラッチペダル踏んで一旦動力をカットし、ギアを操作し、クラッチペダルを離して動力を繋ぎ直します。 AGS(オートギヤシフト)は、MTをベースにクラッチおよびシフト操作を自動で行う電動油圧式アクチュエーターを採用した新開発のトランスミッションで、一般的にはAMT(Automated Manual Transmission)とよばれるトランスミッションです。 しかしスズキはAGS単体で終わらせていなかった。モータライズである。しかも、出力軸に直接トルク付加する構造を採ってきた。なんとインテリジェントな手段だろうか。 車輪〜ドライブシャフト〜モータ マレリは今回の協業により、電動自動車の空調ソリューションに不可欠なシステムであるedc事業を強化する。 マレリは、HNETへの出資に加え、Highlyと、現在マレリが保有するコンプレッサーおよび空調事業を運営するための合弁会社を設立する覚書に合意。 大手自動車関連サプライヤーのマレリ(MARELLI)は、中国のShanghai Highly Group (上海海立集団股份/以下、Highly)と戦略的パートナーシップを締結した。, これ基づき、マレリはJohnson Controls-Hitachi Air Conditioning(JCH)と株式譲渡契約を締結し、HighlyとJCHの合弁会社であるShanghai Highly New Energy Technology(上海海立新能源技術/以下、HNET)の株式を取得することとなる。なお、同取引は2019年第3四半期中に完了する予定。, 中国の上海に本社を置くHighlyは、家電製品、新エネルギー自動車、冷暖房機器の中核部品の研究開発と製造を行う企業で、コンプレッサー、モーター、自動車部品、駆動制御装置、冷暖房機器を5つの主力製品としている。, 同社エアコン用コンプレッサーのシェアは、世界第3位。世界中に13の工場と14の研究開発および技術サービスセンターを有している。, また、2016年に設立されたHNETは、乗用車・商用車向け電動コンプレッサー(EDC)を生産。マレリは今回の協業により、電動自動車の空調ソリューションに不可欠なシステムであるEDC事業を強化する。, マレリは、HNETへの出資に加え、Highlyと、現在マレリが保有するコンプレッサーおよび空調事業を運営するための合弁会社を設立する覚書に合意。この覚書は取引に関する詳細協議を行うことを合意したもので、来年1月の最終合意調印を目指して、さらなる協議を続けていく。, 戦略的パートナーシップ締結に際して、マレリCEOのベダ・ボルゼニウス氏は、次のようにコメントしている。, 「本日の発表は、グローバルで多様化したティア1サプライヤーになるというマレリの目標達成に向け、さらに一歩前進したことを示すものです。, 家庭用・業務用エアコンのコンプレッサーおよび新エネルギー自動車用EDCのリーディングメーカーであるHighlyと、イノベーションおよび優れたモノづくりで定評のあるマレリとの連携によって、中国のみならず世界的にも補完的な事業成長をもたらすことを確信しています。, このパートナーシップは、従業員にとって魅力的な新たなチャンスを提供するとともに、より大きな相乗効果の達成を通じて、お客様にさらに大きな価値を提供することを可能にします」。, また、Highly社長のZheng Jiandong氏は、次のようにコメントしている。, 「MARELLI社との合弁会社を、車両用サーマルシステムの世界的トップサプライヤーに育てること。それがHighlyの持つビジョンです」。, NEXT MOBILITY&MOTOR CARS編集長。日刊自動車新聞を振り出しに自動車産業全域の取材活動を経て同社出版局へ。コンシューマー向け媒体(発行45万部)を筆頭に環境&リサイクル紙、車両ケア&整備ビジネス専門誌等の創刊誌編集長を歴任。独立後は一般誌、Web媒体上でジャーナリスト活動を重ね30年半ば。2015年より自動車情報媒体のMOTOR CARS編集長、2017年より自動車ビジネス誌×WebメディアのNEXT MOBILITY 編集長。, 1975年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として国会担当を皮切りに自動車販売・部品産業など幅広く取材。その後、長野支局長、編集局総合デスク、自動車ビジネス誌MOBI21編集長、出版局長を経て2010年論説委員。2011年から特別編集委員。自動車産業を取り巻く経済展望、環境政策、自動運転等の次世代自動車技術を取材。2016年独立し自動車産業政策を中心に取材・執筆活動中。, 1975年日刊自動車新聞社入社。部品産業をはじめ、自動車販売など幅広く取材。また自動車リサイクル法成立時の電炉業界から解体現場までをルポ。その後、同社の広告営業、新聞販売、印刷部門を担当、2006年に中部支社長、2009年執行役員編集局長に就き、2013年から特別編集委員として輸送分野を担当。2018年春から独立、NEXT MOBILITY誌の編集顧問。, 日刊自動車新聞社で取材活動のスタートを切る。同紙記者を皮切りに社長室支社統括部長を経て、全石連発行の機関紙ぜんせきの取材記者としても活躍。自動車流通から交通インフラ、エネルギー分野に至る幅広い領域で実績を残す。2017年以降は、佃モビリティ総研を拠点に蓄積した取材人脈を糧に執筆活動を展開中。, (中島南事務所/東京都文京区)1963年・愛知県生まれ。新聞、週刊誌、総合月刊誌記者(月刊文藝春秋)を経て独立。規制改革や行政システムを視点とした社会問題を取材テーマとするジャーナリスト。, 経済誌「財界」で自動車、エネルギー、化学、紙パルプ産業の専任記者を皮切りに報道分野に進出。2000年からは産業界・官界・財界での豊富な人脈を基に経済ジャーナリストとして国内外の経済誌で執筆。近年はビジネス誌、オピニオン誌、経済団体誌、Web媒体等、多様な産業を股に掛けて活動中。, 1970年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として自動車全分野を網羅して担当。2000年出版局長として「Mobi21」誌を創刊。取締役、常務、専務主筆・編集局長、代表取締役社長を歴任。2014年に独立し、佃モビリティ総研を開設。自動車関連著書に「トヨタの野望、日産の決断」(ダイヤモンド社)など。執筆活動に加え講演活動も。, 株式会社アーサメジャープロ エグゼクティブコンサルタント。PR/危機管理コミュニケーションコンサルタント、メディアトレーナー。自動車業界他の大手企業をクライアントに持つ。日産自動車、グローバルPR会社のフライシュマン・ヒラード・ジャパン、エデルマン・ジャパンを経て、2010年にアーサメジャープロを創業。東京大学理学部卒。, 1952年東京生まれ。産業専門紙記者、経済誌編集長を経て、99年に独立。自動車業界を中心に取材、執筆活動中。著書に「最強トヨタの自己改革」(角川書店)、共著に「トヨタ式仕事の教科書」(プレジデント社)、「スズキパワー現場のものづくり」(講談社ピーシー)など。. ランボルギーニは、あえてフラッグシップには、変速してるフィーリングを味わえるようにシングルクラッチ採用してるんだってな。, 故障やクラッチ交換のことかんがえたらシングルクラッチAMTの変速タイムをいかに少なくするかに手間かけたほうがいいよね, シングルクラッチ式はほぼどの車種も発進時やギア切替時のギクシャクはあるんだろうけど乾式ツインクラッチはホンダとフォルクスワーゲンと違いメルセデスベンツやルノーはギクシャクするって聞かないんだよな。, 今AGS味わいたければアルトバン、ターボRS.ワークス、エブリイ、ソリオくらいかな, それ分かる。砂浜とかでステアリングは思いっきり切ると抵抗多くてスタックしやすい。ドライブ機構にもダメージ大きいと, AGSってあのクリープ機能OFFスイッチあれば良いのに。ブレーキ放すとガクんと繋がるのが気に入らない。アバルトとかシングルクラッチでも自然だけどね。, ラパンAGSはリアシートにヘッドレストがあってパワーウインドウなのが素アルトAGSと違うところやな, つまり10月に素アルトにターボ導入で代わりに現在上位グレードに当たるターボRSは廃止ってことですね?, https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1482510018/. マイルドハイブリッドと言われる多くの手段は、スターティングデバイスに置き換えてモータを置く方策を採っている。エンジントルクをクラッチで断続、モータトルクと分割/混合して変速機へ流し、ドライブシャフトを回転させる。しかしそうすると、ハイブリッドの最大の美点である回生時に、 車輪〜ドライブシャフト〜デフ〜変速部〜モータ という流れとなり、どうしても効率が悪い。ギヤ列を連れ回りさせなければならないからだ。いっぽうで、AGSのように出力軸へ直接トルクを付与するなら、 AMTで気になるのは先述のようにアップシフト、とくに1速〜2速〜3速である。街中で周囲のクルマに合わせて走り出すようなシーンにおいては、ギヤの掛け替え時にシステムがカチャンカチャンと音を立て、一瞬無音状態になるのがわかる。通常のAMTならばここでクラッチ解放によってトルク切れが生じて身体や車体全体が前のめりになり、クラッチ締結が完了すると今度はうしろのめりになるという動きが出る。ソリオは、その前のめり/うしろのめりのアクションがごくわずかに抑えられている印象だった。 編集長かろうじて大卒。在学中に編集のアルバイトを始めたのが運の尽きで、そのまま編集の道を歩み続けることに。2006年12月に勤務先の出版社が倒産... 「自動車業界を支える”エンジニアリング“ 、”テクノロジー”情報をお届けするモーターファンテックの厳選転職情報特集ページ, 基礎原理から最新技術、産業、環境、行政、モータースポーツ、デザインまで、クルマ社会をキーワードで理解する自動車総合情報・専門用語事典『大車林』の検索サービスです。. B, http://minkara.carview.co.jp/smart/car/suzuki/alto_turbo_rs/, ƒtƒHƒO‘•’… ƒ[ƒNƒX‚̃tƒƒ“ƒgƒoƒ“ƒp[‚𕁒ʂ̃Aƒ‹ƒg‚É, y‰Ž©ìzRyzen 7 3700X‚ÆRX 5700 XT‚É‚æ‚鎩ì, ƒTƒ‰ƒ_‚ª‚²‚¿‚»‚¤‚ɁI uŒƒƒEƒ}v‚Ƙb‘è‚̃hƒŒƒbƒVƒ“ƒO‚ðH‚̃vƒ‚ª”äŠr, PS5‚Ì”š‘¬ƒ[ƒh•”ü—íƒOƒ‰ƒtƒBƒbƒN‚ðŒ©‚æI PS4 Pro‚Æ”äŠrƒeƒXƒg, y“®‰æz‚ǂꂾ‚¯¬‚³‚¢H‚ǂꂾ‚¯‘å‚«‚¢H uiPhone 12 minivuiPhone 12 Pro Maxv. ソリオに搭載されてまず登場。これだけで終わるはずがないよね──という 余談ながら、デビュー時にRS各種のグレードで開催された試乗会においては、あまり乗り心地にいい印象が得られなかったのだが、AGSハイブリッド仕様での今回は非常に素直な乗り心地に感心した。うしろが重くなったためだろうか。車重は960kg、前軸600kg/後軸360kgである。ちなみにマイルドハイブリッド仕様では910kg:580/330kgだった。 スズキのags車の弱点1速から2速にギヤチェンジの際のジャダー多分多くの方が経験し、クレームからクラッチ交換やecuのリプロ、agsのユニットecuのリプロなどそれらをやった後少しの間は良くなるけど時がたつと同じ症状に戻るの繰り返し、自分もリプロや純正ギヤオイル、社外ギヤオイル 今度のスイフトは、音だけ。トルク切れとクラッチ解放締結がされているなとわかるのだが、その間をモータがソリオよりさらにうまく満たしている。ステップATの変速感覚と言えばご理解いただけるだろうか。訊けば、ソリオに対してやはり改良を施したらしく、重心がソリオに対してスイフトが低いことも合わさってこのような感想を得られたのだと納得した。 AGSはイタリアのマニエッティ・マレリとの共同開発で スズキ独自の製品じゃないですから、それなりの実績のある技術を使っています (マニエッティ・マレリがどんな会社かはネットで調べてくださ … しかしCVTは変速時にバリエータ&ベルト(あるいはチェーン)の変速比を変えている最中の効率に劣るのが最大のネックで、これが無段変速の美点とバーターとなっているのが現状。ベルト(あるいはチェーン)をクランプするための高い油圧保持にエネルギーを必要とするところも課題のひとつで、勢い強度確保のために重量が嵩む結果にもなっている。 スズキが世界に誇るマイクロスポーツ、アルトワークスのトランスミッションは、5速mtのほかに、5速agsを選ぶことができる。走りが自慢のアルトワークスだから、順当にいけば5速mtとなるのだが、では5速agsはどうなのだろう? agsはスズキのmtにマニエッティ・マレリの自動変速機をポン付け なんと一昔前のフェラーリのf1マチック・マセラティカンビオコルサ の親戚みたいなもん . スズキのamtであるagsにモータを追加したストロングハイブリッド仕様は ソリオに搭載されてまず登場。これだけで終わるはずがないよね──という 期待を裏切らず、世界戦略車であるスイフトに載せて市場へ送り出してきた。 しかしAMTの最大の弱点が、自動アップシフト時のトルク切れである。こればかりは構造上不可避であり、仕方ないとあきらめるほかない。クルマ好きであれば「MTに乗っているつもりで運転すりゃ問題ない」などと嘯けるが、ステップATましてCVTに乗り慣れている人ならば「あの動きは看過できない」と言い出しても仕方ないとも思える。効率はいいかもしれないけどオレは要らない、ということもあり得るのだ。 CVTが多く用いられる日本市場では無段変速であることが美徳という雰囲気を自動車メーカーが強く打ち出していて、しかし多くのユーザーは実のところ無段か有段かということにはさほど頓着しておらず、そして無段変速であることのメリットは実際のところ、エンジンの最適燃費効率点を確実にトレースできる変速曲線にあることが第一義、というのがCVTを取り巻く環境だと思う。 【スズキ】 AGS総合 その4 [無断転載禁止]©2ch.net ... マレリにとって幸か不幸かわからんけどスーパーカーのトランスミッションシステムを日本の一番安い車に入れたことだからなぁ . スズキが世界に誇るマイクロスポーツ、アルトワークスのトランスミッションは、5速mtのほかに、5速agsを選ぶことができる。走りが自慢のアルトワークスだから、順当にいけば5速mtとなるのだが、では5速agsはどうなのだろう? これらを解決すべくスズキはオートメーテッドMT(AMT)を開発。アジア市場を皮切りに、なんと無段変速が主流(と多くの人が信じている)の日本市場車種への搭載を英断する。軽く、伝達効率に富み、そして安い。, PB05A型モータは、ボンネットフードを開けると視認できる。 Tech|テクノロジーがわかるとクルマはもっと面白い。未来を予見する自動車技術情報サイト, スズキのAMTであるAGSにモータを追加したストロングハイブリッド仕様は 売れていないスズキags自動変速機。なのに、なぜ売るのかが私には解らない。 ・スズキagsのサプライヤーは、マニエッティ・マレリ。言わずとしれた、fiatのデュアロジックを作っている会社。つまり、クラッチレリーズベアリング回りなんて、駄目にもほどがある構造。 Motor-FanTECH. 無段変速慣れしている日本へ、怖じずにAGSというシステムを投入したスズキ。ハイブリッド仕様でスムーズさと高効率さを手に入れたのだとしたら、従来の変速機勢に対して大きくリードできる期待がある。果たして市場はどのように受け入れるのだろうか。. これで完結である。変速機内部の歯車の供回りを回避できるわけだ。AGS本体のケースにボルトブラケットなどの小変更は必要なものの、基本的にモータは変速機前部にポン付け。二段のチェーンドライブを介し、少々の減速をともなってファイナルギヤにトルクを送る構造とした。エンジニア氏は「ここしか置くところがなかったんですよ」と笑うが、したたかである。PB05A型モータの出力は10kW。バッテリの容量と回生エネルギーの漏れない回収効率とを照らし合わせ、選定された。そのバッテリはリチウムイオン式で、インバータを介して100Vの交流電圧をモータに印加する。ちなみにモータ重量は8.5kg、バッテリ重量は23kgである。, リチウムイオン式バッテリは、スペアタイヤスペースに収められる。 期待を裏切らず、世界戦略車であるスイフトに載せて市場へ送り出してきた。, 変速機にシフトショックは必要か。個人的な意見では、あってもなくてもどちらでも構わない。むしろ、重要なのは変速に要する時間が短いかどうか、である。 国内初導入のAGS(ロボタイズドMT)に興味があるかた、 実際に購入した方のインプレッション・意見交換などについて語りましょう。 前スレ 【スズキ】 AGS総合 その4 [無断転載禁止]©2ch.net スズキのagsも、イタリアのマニエッティ・マレリなので察して下さい cvtに乗るほうが無難ですね agsって加速時には、ギアチェンジ時に空走感 減速時には、ブリッピングで回転を合わせてシフトダウン(ちょっとかっこいい) 説明書の注意書き スズキのamtであるagsにモータを追加したストロングハイブリッド仕様は ソリオに搭載されてまず登場。これだけで終わるはずがないよね──という 期待を裏切らず、世界戦略車であるスイフトに載せて市場へ送り出してきた。